カテゴリー別アーカイブ: 美濃町線再生シンポWeb体験版（建設中β版）

番外編：電車Q&A ○基調講演終了後に参加者から頂きました意見、質問と、質問に対する当会の回答　その16 質問 8【悲観的な問い】 ・美濃町線がなくなって1年以上がたって時期的に遅すぎるのではないでしょうか？ ・関市と岐阜市の結びつきは関市にとってのメリットがあるのか？ 当会の見解 　パリでは廃線後70年近く経ってから、巨額な費用を投じて再生されました。それと比べると、つい最近まで電車が走っていた岐阜関間には使える施設が残っています。時代が求めていることを再認識するには充分間に合うと考えています。 　 他地域とのアクセスは何も岐阜に限る訳ではなくても、関の発展の為には非常に重要であると考えます。物資・人材・情報・文化の往来が活力を生み出すことは 周知のことだと思います。当会ではその様な視点から、長良川鉄道との連携によるアクセス網の有効利用も当然視野に入れております。

番外編：電車Q&A ○基調講演終了後に参加者から頂きました意見、質問と、質問に対する当会の回答　その15 質問 7【「可能性はあるのか、大丈夫ですか等」疑問視する声】 ・軌道の一部の撤去について再び敷くことは簡単でしょうか？ ・すでに、トロリー線はほとんど撤去、レールも岐阜市内では撤去がはじまっていますが大丈夫でしょうか？ ・私達が必要だと強く意思表示をするたけで本当に再生できるのでしょうか？名乗りを上げる鉄道会社はあるのでしょうか？ 当会の見解 　ご承知のように、岐阜市内では既に軌道の撤去が莫大な費用をつぎ込んで進められています。ただ、路線の基礎部分は以前のままですので、何もなかったところに新規に軌道を引くよりは現時点でもかなりのアドバンテイジがあるそうです。 　また、事業参入を目指している岐阜地区新鉄道設立準備室のプランによると、ＬＲＴの導入の為には岐阜市の市街地区間では軌道を引き直す計画もあったよう で、その点では深刻な影響を及ぼすまでには至っていないようです。ただ、市民意識として軌道の撤去という物理的な事象により諦めムードが更に進行してしま うことを危惧しています。 ・車社会が進展する中利用者は増加するのか？ ・可能性は何割くらいあるのか？ ・美濃町線の再生がまちの活性化を今後どのようにつなげていくのか？ ・存続して5年後、10年後やっていけるのか？不安です・ ・日本だけでなく世界中が車の時代であり続けるのでは？ 当会の見解 　車社会は確かに進行していますが、エネルギー問題・環境問題なども含め限界が見えてきているのも事実、このままで行けば今後、交通渋滞による不利益・環 境への悪影響も深刻化することでしょう。限られた時間とエネルギーを効率良く利用する一つの選択肢として鉄道による移動手段は世界的に見直されていること になりますし、私たちも一つの命題として取り組むべきだと考えます。 　路面電車のある街では、それがその街のシンボル的な存在であるとの市民の意識が芽生えるようです。それも、一度廃線になった電車がみなの議論の中で再生 された暁には、その意識は顕著なものになり、一般市民のまちづくりへの参画を促すことになり、先述の成熟した社会の実現の為の一つのアプローチ方法として 有効であると考えます。

番外編：電車Q&A ○基調講演終了後に参加者から頂きました意見、質問と、質問に対する当会の回答　その14 質問 6【行政との関係について】 ・どこの行政が渋っているのか？ ・希望通り存続できるのか行政の取り組みは何か逃げ腰のようだ。 ・県や岐阜市、関市はどのように考えているのか？ 当会の見解 　美濃町線再生のハードルは幾つもあり、それらを全てクリアしなければ実現はしません。行政の取り組みもその一つです。 　当然、関市のみに限らず、岐阜市・県が前向きに取り組んで貰わなければならない訳ですが、私達の立場としてはまず関市からと考えています。その為、市議会に対しても請願をいたしました。 　関市から県へそして更に岐阜市へと行政と市民の思いが美濃町線再生に向けてのムーブメントとして伝播していくことを願っています。

番外編：電車Q&A ○基調講演終了後に参加者から頂きました意見、質問と、質問に対する当会の回答　その13 質問 5【資金面に関して】 ・美濃町線の再生に関わる費用、税金、負担金の内訳を知りたいです。 ・美濃町線が再生されるにはいくらくらいのお金がかかるのか。 ・美濃町線の再生にかかる初期投資はいくら必要か？ランニングコストはどの程度で運行できるか？ ・低賃金でも赤字でもやっていけるのですか？ ・何が一番のネックなのか？ ・予算はいくらくらいかかるのか？ ・出資者を募るのか？ ・公共費負担させないように。 当会の見解 　岐阜地域公共交通等調査検討協議会より、岡山電気軌道（株）が平成16年6月に揖斐線、市内線を含めて行った試算等 が発表されています。それによりますと、平成17年度の予測は名鉄が運営すると年間12億の赤字であるのに対して、上下分離方式により存続した場合は 2.9億円の赤字とされています。しかし、美濃町線のみの具体的な試算は当会としては把握していませんし、この試算は営業している路線をそのまま引き継い だ場合の値なので、諸設備の撤去が進行しつつある現状ではそのまま使えないと考えられます。また、岐阜地区新鉄道設立準備室の出した試算もございますが、上で述べた値と異なった値と なっているようです。 　このような事情から、現在の状況を反映した公的な場での試算を再度算出し、開示して欲しいと考えています。 　ただ、この公的な試算も算出するにはかなりの費用が必要となり、カンパと協賛金で運営する私共の会のレベルでは当然算出することは出来ません。その為にも私達は関係機関に判断基準としての試算を出すための公的な検討組織の設立を望んでいます。 　なお、岐阜地区新鉄道設立準備室の算出した試算に付いては、改めて知りえた情報をお知らせする予定です。

番外編：電車Q&A ○基調講演終了後に参加者から頂きました意見、質問と、質問に対する当会の回答　その12 質問 4【マーゴ（サンストラッセ）について】 ・マーゴが進めている再生運動とのこの会との連携はどうなっているのか？ ・サンストラッセ社との連携での運動は困難があるか？ 当会の見解 　私達の会はエンジェル基金への賛同者のうち、関とその周辺地区に住む有志によって発足された会ですが、関の地域性を踏まえ地元の目線で運動を展開しています。 　 新鉄道の事業者として名乗りを上げているサンストラッセ社とは情報の交換などは行っておりますが、そのスタンスは異なるものでり、当会の運営資金も数多く の協賛企業・店舗からの均等定額の広告料収入・ノベルティーの売上利益・メンバーからのカンパによって運営されており行政も含め他の特定な団体からの援助 は受けておりません。 　その為、純粋に市民の立場での独自性を保っています。 　サンストラッセ社が公的な議論の中で、事業者としての適性を認められれば、当然連携も必要になるのでしょうが現段階ではその領域には達していないと判断しています。 ・最近サポーターの会社が下りたような報道がありましたが詳しく教えてください。 当会の見解 　「軌道事業特許申請」取り下げに関する件は株式会社サンストラッセが事業主体になっている岐阜地区新鉄道設立準備室のホームページに解説されています。そちらをご参照ください。